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Umlaufsperren auf Radwegen: Maße und Alternativen

Umlaufsperren – umgangssprachlich auch Drängelgitter genannt – sind auf Radwegen ein Ärgernis für Radfahrer, da sie, insbesondere für Radfahrer mit Anhängern, nur schwer passierbar sind. Umlaufsperren werden aber nie willkürlich aufgestellt. Tatsächlich geht die beste Intention von der Aufstellung von Umlaufsperren aus: Man möchte den Kraftfahrzeugverkehr vom Radweg fernhalten. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage: Sollen Umlaufsperren auf Radwegen aufgestellt werden? Gibt es rechtliche Vorgaben zur Ausgestaltung?

Kann auf Umlaufsperren auf Radwegen nicht verzichtet werden, ist innerorts eine Einfahrbreite von min. 1,30 m notwendig; außerorts min. 1,15 m. Umlaufsperren dürfen sich nicht überlappen, müssen rot-weiß gestreift und beleuchtet sein. Zwischen Umlaufsperren ist ein Abstand von min. 1,50 m einzuhalten.

Dieser Artikel befasst sich mit den rechtlichen Vorgaben zur Ausgestaltung von Umlaufsperren auf Radwegen – darunter:

  • Einfahrbreite von Umlaufsperren 
  • Abstand von Umlaufsperren zueinander
  • Abstand von Umlaufsperren zu querenden Verkehrswegen
  • Verengung durch Verkehrseinrichtungen statt Umlaufsperren
  • und vieles mehr …

Los geht’s!

Verzicht auf Umlaufsperren

Zunächst einmal der wichtigste Grundsatz vorweg:

Der lichte Raum eines Radwegs sollte frei von Hindernissen sein (Kapitel 11.1.10 ERA).

Insbesondere an innerörtlichen Überquerungsstellen mit Wartepflicht für den Radverkehr, Unter- und Überführungen und Überquerungsstellen ohne Ampeln sollen Umlaufsperren nicht eingerichtet werden (Kapitel 5.2, 5.3 und 9.4.2 ERA).

Diese Floskeln wirken aber geradezu dogmatisch und stellen nicht greifbar dar, welche Probleme an Umlaufsperren auftreten.

Lass uns daher gemeinsam einen Ausflug in die Welt der Radfahrer unternehmen.

Fangen wir mit Philipp an. Es ist Samstag Mittag. Philipp ist wieder einmal mit seiner Radfahrgruppe unterwegs. Die Gruppe fährt auf einem Radweg in einer Formation hintereinander. Den Radweg befährt die Gruppe zum allerersten Mal. Philipp ist der dritte von vorne. 

Die Gruppe kommt an eine Umlaufsperre. Die ersten zwei Radfahrer der Gruppe erkennen die Umlaufsperre rechtzeitig und fangen an zu bremsen. Philipps Sicht auf die Umlaufsperre ist durch die vorausfahrenden zwei Radfahrer eingeschränkt. Er erkennt die Gefahr zu spät und kann nicht mehr rechtzeitig bremsen. Der Bremsweg ist am Ende zu gering.

Niedrige Einbauten, wie Umlaufsperren, sind für Radfahrgruppen auch bei Tageslicht nur schwer zu erkennen. Sie stellen daher tagsüber eine erhebliche Gefahr dar (Kapitel 11.1.10 ERA).

Umlaufsperre niedrige Einbauten Radfahrergruppen tagsüber schwer erkennbar

Nächster Fall: Sophia fährt jeden Tag mit dem Fahrrad zur Arbeit. Den neu angelegten straßenbegleitenden baulichen Radweg benutzt sie jedoch nicht. Sie fährt lieber auf der Fahrbahn.

Viel zu umständlich. Auf dem Radweg müsste ich jeden Tag vier Drängelgitter durchfahren. Vier hin, vier zurück. Die Geländer sind so dicht beieinander, dass ich jedes Mal absteigen muss, um diese zu passieren.

Umlaufsperren mit engen Radien werden häufig von Radfahrern gemieden (Kapitel 11.1.10 ERA).

Sophia meint weiter:

Bei Starkregen bilden sich große Pfützen im Bereich des Drängelgitters. Ein Punkt mehr diesen Radweg nicht zu benutzen.

Durch ungünstige Witterungsverhältnisse kann die Durchfahrt durch Umlaufsperren zusätzlich erschwert sein (Kapitel 11.1.10 ERA).

Daniel fährt jede Woche einmal mit seinem Fahrrad mit Anhänger zum Supermarkt, um seine Einkäufe zu erledigen.

Auf einem der Radwege ist eine Umlaufsperre eingerichtet. Die Umlaufsperre ist unmittelbar hinter einer zu querenden Straße aufgestellt. Die Absperrgeländer der Umlaufsperre überlappen sich. Zudem ist der Abstand der Absperrgeländer zueinander nicht für Fahrräder mit Anhängern ausgelegt.

Das Befahren der Umlaufsperre ist für Daniel immer ein großes Problem. Den Anhänger seines Fahrrades muss er regelmäßig abhängen, um ihn dann per Hand durch die Umlaufsperre zu bugsieren.

Dadurch ergibt sich hinter ihm Hin und Wieder ein Stau. Manchmal muss er sich auch ein paar Kommentare von Fußgängern oder anderen Radfahrern anhören.

Aber was soll er denn tun? Die Flügel seines Anhängers ausklappen und drüberfliegen?

Falsch ausgeführte Umlaufsperren sorgen, insbesondere im Bereich von kreuzenden Straßen und Schienenwegen, für Gefahren (Kapitel 11.1.10 ERA).

Radfahrergruppen oder Radfahrer mit Anhängern können Umlaufsperren blockieren (Kapitel 11.1.10 ERA).

Das zügige Räumen der kreuzenden Straßen oder Schienenwege kann dadurch beeinträchtigt werden (Kapitel 11.1.10 ERA).

Was aber tun, wenn Umlaufsperren aus bestimmten Gründen erforderlich sind?

Prüfung von Umlaufsperren

Die Einrichtung von Umlaufsperren muss, wie alle anderen verkehrsrechtlichen Maßnahmen, verhältnismäßig sein.

Auf die Prüfung der Verhältnismäßigkeit weisen auch die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen hin (Kapitel 11.1.10 ERA).

Umlaufsperren auf Radwegen dürfen demnach nur in den lichten Raum von Radwegen eingebracht werden, wenn

  • keine anderen gleichgeeigneten Mittel vorhanden sind
  • und die Vorteile eines Einbaus die Nachteile für Radfahrer überwiegen.

Farbe und Beleuchtung

Verkehrseinrichtungen sind Schranken, Sperrpfosten, Absperrgeräte, Leiteinrichtungen sowie Absperrgeländer. Schranken, Sperrpfosten, Absperrgeräte und Leiteinrichtungen sind rot-weiß gestreift (§ 43 Absatz 1 StVO).

Umlaufsperren zählen meiner Meinung nach ebenfalls zu den Verkehrseinrichtungen, da sie eine besondere Form von Absperrgeländern darstellen (§ 43 Absatz 1 StVO).

Wenn sich Umlaufsperren regelnd, sichernd oder verbietend auf den Verkehr auswirken, müssen sie meines Erachtens auch rot-weiß gestreift sein.

Rot-weiß gestreifte Umlaufsperre

Darüber hinaus müssen Umlaufsperren gut beleuchtet sein (Kapitel 11.1.10 ERA).

Abmessungen von Umlaufsperren

Bei der Ausgestaltung von Umlaufsperren sind im Wesentlichen drei Punkte zu beachten:

  • Einfahrbreite
  • Abstand der Absperrgeländer
  • Abstand zu querenden Verkehrswegen

Einfahrbreite

Die Wegbreite bestimmt die sogenannte Einfahrbreite. Mit der Einfahrbreite ist der Bereich zwischen den Absperrgeländern und dem Radwegrand gemeint (Kapitel 11.1.10 ERA).

Umlaufsperre Einfahrbreite

Konkret bestimmt sich die Einfahrbreite anhand der unteren Tabelle (Kapitel 11.1.10 Tabelle 21 ERA):

Umlaufsperre Tabelle Wegbreite Einfahrbreite

Umlaufsperren an viel befahrenen Radwegen sollen mehrere Möglichkeiten zum Einfahren vorweisen (Kapitel 11.1.10 ERA).

Bei den Durchlässen ist jeweils auf die Mindesteinfahrbreite zu achten. Das kann natürlich nur gelingen, wenn der Radweg auch entsprechend breit ausgebaut ist. 

Mehrere Durchlässe sind beispielsweise an Bahnübergängen sinnvoll (Kapitel 11.1.10 ERA).

Abstand der Absperrgeländer

Unabhängig von der Wegbreite, ist zwischen den Absperrgeländern ein Abstand von mindestens 1,50 m erforderlich (Kapitel 11.1.10 ERA).

Was mit dem Abstand der Absperrgeländer zueinander gemeint ist, habe ich dir auf der unteren Grafik dargestellt (Kapitel 11.1.10 Bild 90 ERA):

Umlaufsperre Abstand Absperrgeländer

Umlaufsperren dürfen sich auch nicht überlappen (Kapitel 11.1.10 ERA).

Meine Meinung: Der Abstand zwischen den Absperrgeländern muss an den besonderen örtlichen Umständen abgewogen werden. An hochfrequentierten Radwegen kann es sich anbieten, den Abstand zwischen den Umlaufsperren zu erhöhen. Zudem ist beim Abstand zwischen den Absperrgeländern die Benutzung der Umlaufsperren durch Fahrräder mit Anhängern zu berücksichtigen.

Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen fordern, dass nach Einrichtung von Umlaufsperren die Durchfahrt für Räum- und Streufahrzeuge auch weiter möglich ist (Kapitel 11.1.10 ERA).

Bei einbetonierten – also in der Erde fest verankerten – Umlaufsperren ist eine Durchfahrt mit Räum- und Streufahrzeuge nicht mehr möglich.

In der Praxis wird man die Durchfahrt mit Räum- und Streufahrzeuge daher nur mit Umlaufsperren erreichen können, die mittels Bodenhülsen oder Scharnieren in den Radweg eingebracht wurden.

Umlaufsperren mit Bodenhülsen können mit einem Gabelschlüssel schnell entfernt werden.

Bei Umlaufsperren mit Scharnier lassen sich die Umlaufsperren durch einen Dreikantschlüssel vom Radweg trennen.

So können nicht nur Kehrmaschinen und Fahrzeuge des Winterdienstes, sondern auch die Feuerwehr, die Umlaufsperren problemlos passieren.

Abstand zu querenden Verkehrswegen

Zu querenden Verkehrswegen, wie Straßen und Bahngleisen, ist eine Aufstellfläche von mindestens 3,00 m Länge vorzuhalten (Kapitel 11.1.10 ERA).

Umlaufsperre Aufstellfläche kreuzende Verkehrswege

Die Aufstellfläche soll dazu beitragen, dass Radfahrer nicht auf der Straße oder dem Bahngleis verkehrsbedingt warten müssen, bis die Umlaufsperre passierbar ist (Kapitel 11.1.10 ERA).

Alle Maße zu Umlaufsperren habe ich dir hier noch einmal auf einen Blick zusammengestellt (Kapitel 11.1.10 Bild 90 ERA):

Umlaufsperre Abmessungen

Alternativen

Statt Umlaufsperren können auch andere Mittel eingesetzt werden, um Kraftfahrzeuge effektiv von Radwegen fernzuhalten.

Neben baulichen Verengungen, sind Einengungen durch Absperrpfosten, Leitbaken oder Leitsäulen denkbar.

Diese vier Methoden haben eins gemeinsam: Der Radweg wird an der betreffenden Stelle auf eine Breite 2,00 m verengt (Kapitel 11.1.10 ERA). 

Mit seitlicher Bordführung kann ein Radweg zum Beispiel baulich eingeengt werden.

Bauliche Verengung seitliche Bordführung

Eine Einengung lässt sich auch durch beidseitiges Anbringen von Absperrpfosten – auch Poller genannt – erreichen. 

Verengung Absperrpfosten

Mein Favorit ist die Einengung durch beidseitige Leitbaken. 

Verengung Leitbaken

Genauso wie die Einbringung von beidseitigen Absperrpfosten, ist auch die Einengung durch beidseitige Leitbaken eine kostengünstige Variante, um Kraftfahrzeuge am Befahren von Radwegen zu hindern. 

Der Vorteil von Leitbaken: Leitbaken sind im Gegensatz zu Absperrpfosten deutlicher zu erkennen.

Daneben kann man Radwege auch mit beidseitigen Leitsäulen einengen.

Verengung Leitsäulen

Sonderfall: Umlaufsperren an Bahnübergängen

Im Bereich von Bahnübergängen gelten eigene Gesetze. Die Gestaltung von Bahnübergängen richtet sich nicht nach der Straßenverkehrs-Ordnung, den Allgemeinen Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung oder den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. 

Für Bahnübergänge sind die folgenden Vorschriften relevant:

  • Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab)
  • Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)

Bahnübergänge an Straßenbahngleisen

Die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung gilt für den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (§ 1 Absatz 1 BOStrab).

Damit sind Straßenbahnen nach § 4 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) gemeint.

Straßenbahnen nach § 4 PBefG sind Schienenbahnen, die ausschließlich oder überwiegend zur Beförderung von Personen genutzt werden. 

Weiterhin sind Straßenbahnen ausschließlich im Orts- oder Nachbarschaftsbereich unterwegs.

Zu Straßenbahnen zählen unter anderem

  • Schienenbahnen auf öffentlichen Straßen,
  • Schienenbahnen mit besonderem Bahnkörper,
  • sowie Hoch- und Untergrundbahnen.

Kreuzen sich Straßenbahnen von unabhängigen Bahnkörpern mit Fuß- oder Radwegen, sind diese Bahnübergänge mit Umlaufsperren zu sichern (§ 20 Absatz 1, 4 BOStrab).

Unabhängige Bahnkörper befinden sich im Zuge von nicht öffentlichen Straßen (§ 16 Absatz 4 BOStrab).

Man kann jedoch auch auf Umlaufsperren im Zuge von unabhängigen Bahnkörpern verzichten, wenn diese nicht erforderlich sind und die Technische Aufsichtsbehörde seine Zustimmung zum Verzicht erteilt (§ 20 Absatz 4 BOStrab). 

Weiterhin regelt die BOStrab, dass Umlaufsperren immer so angelegt werden müssen, dass Fußgänger und Radfahrer beim Durchqueren der Umlaufsperre entgegen kommende Straßenbahnen sehen müssen (§ 20 Absatz 4 BOStrab).

Bahnübergänge an Eisenbahngleisen

Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung gilt für regelspurige Eisenbahnen (§ 1 Absatz 1 EBO).

Bahnanlagen von nicht öffentlichen Infrastrukturunternehmen werden nicht nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung bewertet (§ 1 Absatz 1 EBO).

Bei Hauptbahnen müssen Umlaufsperren oder ähnliche Einrichtungen an Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen angebracht werden (§§ 1 Absatz 3, 11 Absatz 9 EBO).

Bei Nebenbahnen sind Umlaufsperren an Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen kein Muss (§§ 1 Absatz 3, 11 Absatz 9 EBO). Im Verlauf von Nebenbahnen muss die Aufstellung von Umlaufsperren demnach gründlich abgewogen werden.

Wer ordnet Umlaufsperren an?

Straßenverkehrsbehörden entscheiden, wo und welche Verkehrseinrichtungen im Straßenverkehr aufgestellt werden (§ 45 Absatz 3 StVO).

Unter Verkehrseinrichtungen fallen auch Absperrgeländer (§ 43 Absatz 1 StVO).

Umlaufsperren stellen, wie bereits oben erläutert, eine besondere Form von Absperrgeländern dar.

Für die Anordnung von Umlaufsperren ist demnach die Straßenverkehrsbehörde zuständig (§ 43 Absatz 1 StVO; Kapitel 11.1.10 ERA).

Das gilt allerdings nur, wenn sich die Umlaufsperren regelnd, sichernd oder verbietend auf den Verkehr auswirken (VwV-StVO zu § 43 Absatz 1).

Sollen Umlaufsperren im Bereich von Bahnanlagen aufgestellt werden, so ist das entsprechende Bahnunternehmen zuständig (Kapitel 11.1.10 ERA).

Fazit

Es dreht sich nicht um die Frage, ob Umlaufsperren auf Radwegen zulässig oder verboten sind. Vielmehr geht es darum, zu prüfen, ob diese wirklich erforderlich sind. 

Anstatt von Umlaufsperren, können alternativ bauliche Einengungen oder Einengungen mit Verkehrseinrichtungen, wie Absperrpfosten, Leitbaken oder Leitsäulen, dazu eingesetzt werden, Kraftfahrzeuge an der Benutzung von Radwegen zu hindern.

Falls Umlaufsperren auf Radwegen zwingend erforderlich sind, müssen diese richtig ausgeführt sein.

Dabei ist auf die Einfahrbreite, den Abstand der Absperrgeländer zueinander, das Überlappungsverbot und den Abstand zu querenden Verkehrswegen zu achten.

Hast du noch eine Frage zu Umlaufsperren?

Gerne kannst du deine Frage unten im Kommentarbereich stellen.

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Markus Herbst
Markus Herbst
Markus schreibt für Fachzeitschriften und hält Vorträge an Verwaltungsschulen zu Fragen im Bereich Straßenverkehrsrecht. Über die Jahre hat Markus bereits mit der Verwaltungsschule des Gemeindetages Baden-Württemberg, Hessischen Verwaltungs­­schulen und der Kommunal-Akademie Rheinland-Pfalz zusammengearbeitet.

21 Kommentare

  1. J.M. sagt:

    Das Bild mit der Fahrbahneinengung “Leitsäulen” zeigt eigentlich Leitbaken. Leitbaken sind aber nur zulässig als: “Einrichtungen zur Kennzeichnung von Arbeits- und Unfallstellen oder sonstigen vorübergehenden Hindernissen”! Leitsäulen sind in der Anlage 4 der STVO nicht enthalten.
    Diese Einengung soll aber nicht vorübergehend, sondern dauerhaft sein. Dafür würde die Leitplatte Z626 (bildlich) in Frage kommen. Diese sind aber nur zulässig als: “Einrichtungen zur Kennzeichnung von dauerhaften Hindernissen oder sonstigen gefährlichen Stellen” (Anlage 4 STVO). Da dort aber kein Hindernis und auch keine gefährliche Stelle vorhanden ist, ist die Verwendung unzulässig. So wird die Leitplatte erst selbst zum Hindernis und einer gefährlichen Stelle, was nach STVO §32 unzulässig wäre und deshalb zu entfernen ist.
    Die von Markus sehr gut erklärten Beispiele sollten eigentlich bei allen Verantwortlichen dazu führen, auf Hindernisse jedlicher Art auf Radwegen zu verzichten. Nicht umsonst sind alle Einbauten dieser Art anordnungspflichtig, was allerdings sehr oft “vergessen” wird.

    • Norbert sagt:

      Statt Leitplatten können auch Leitbaken (Zeichen 605) verwendet werden.
      VwV-StVO Zu § 43 Verkehrseinrichtungen (Anlage 4) Rn. 5 Satz 2.

      • J.M. sagt:

        Das gilt ausdrücklich nur für Hindernisse! Wenn kein Hindernis vorhanden ist, kann auch auch keine Leitbake angeordnet werden. So würde man erst ein Hindernis schaffen.

        • Norbert sagt:

          Mir ging es nur darum, dass die WvW-StVO die Systematik selber durchbricht.

          Wenn es kein Hindernis gibt, fehlt es an den Voraussetzung von § 45 IX StVO für eine Leitplatte oder eine an ihrerstatt aufgestellten Leitbake. Das ist klar.

          Genauso müssen Umlaufsperren, da keine zulässigen Verkehrseinrichtungen, als Gefahrstelle entsprechend abgesichert werden. Sie sind eh frei von jeder Logik, denn an Kreuzungen wo Kfz unterwegs sind, müsste man konsequenterweise den Radverkehr auch “schützen” …

  2. Tim Meyer-König sagt:

    Wir (ADFC Flensburg) haben am 2.1.21 aus Jux und Dollerei dieses Filmchen über eine extrem nervige und in unseren Augen auch nicht angebrachte Umlaufsperre (Straßenquerung im Wohngebiet) gedreht:
    https://youtu.be/jSl3jgNLceI

    Es zieht langsam immer größere Kreise und wir bekommen viel Feedback, wodurch ich auf diese Seite aufmerksam wurde. Nach o.g. Artikel ist die Umlaufsperre also nicht ERA-konform. Allerdings habe ich noch eine Verständnisfrage: Wie sieht es bei kombinierten Rad-/Fußwegen aus, bzw. bei Fußwegen mit “Fahrrad frei”?

    • Norbert sagt:

      § 8 V BGG

      Sonstige bauliche oder andere Anlagen, öffentliche Wege, Plätze und Straßen sowie öffentlich zugängliche Verkehrsanlagen und Beförderungsmittel im öffentlichen Personenverkehr sind nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften des Bundes barrierefrei zu gestalten. Weitergehende landesrechtliche Vorschriften bleiben unberührt.

      Umlaufsperren durch die man mit dem -E-Rolli nicht durch kommt, sind nicht barrierefrei und damit mutmaßlich rechtswidrig.

    • Markus sagt:

      Hallo Tim,

      dass Umlaufsperren nicht ERA-konform sind, habe ich so nicht geschrieben.

  3. Norbert sagt:

    Die Einrichtung von Umlaufsperren muss, wie alle anderen verkehrsrechtlichen Maßnahmen, verhältnismäßig sein. […]Umlaufsperren zählen meiner Meinung nach ebenfalls zu den Verkehrseinrichtungen, da sie eine besondere Form von Absperrgeländern darstellen (§ 43 Absatz 1 StVO).

    Diese erfüllen aber nicht die Funktion eines Geländers.

    Vielmehr sind diese also vom Straßenbaulastträger zu entfernende Hindernisse und bis dahin entsprechend abzusichern. Eine Ausnahme bleiben die Bahnübergänge wie dargestellt. Ob diese wirklich sinnvoll sind, halte ich nicht für ausgemacht. Schließlich lenken sie von der Wahrnehmung der Bahnstrecke ab und es kann ein Rückstau auf den Gleisen entstehen.

  4. Wöufu sagt:

    Mit Spezialrädern, Tandems, Anhängern, Lastenrädern und Behindertenfahrzeugen werden Umlaufsperren oft zur Totalsperrung. Es gab mal Aufkleber “wir müssen leider draussen bleiben” mit Rollstuhl und Kinderanhänger-Piktogrammen die man als Nachdenkhilfe hinterlassen konnte.

    Ich seh sie als Teil des freiwiligen Gängelungs- und Geschicklichkeitsparcours.

    • Markus sagt:

      Hallo Wöufu,

      Umlaufsperren haben an manchen Stellen ihre Berechtigung. Wie bereits oben beschrieben, sind sie an Bahnübergängen, wo sich Straßenbahnen von unabhängigen Bahnkörpern mit Fuß- oder Radwegen kreuzen, zwingend erforderlich.

      • Wöufu sagt:

        Konsequenterweise sollte man an der Einfahrt zu solchen Radwegen ein Sperrschild für Mehrspurer, Tandems und Anhänger aufstellen. Nicht dass sie am Hindernis umdrehen und womöglich gegen die Fahrtrichtung zurück müssen.

        • Markus sagt:

          Hallo Wöufu,

          mit der neuen StVO sind Verkehrsverbote für Lastenfahrräder möglich. Der Link führt dich zum entsprechenden Artikel auf dieser Webseite. Ob eine solche Beschilderung nach Abwägung aller Vor- und Nachteile schlussendlich angeordnet wird, muss am Einzelfall entschieden werden.

          • Norbert sagt:

            Wie soll das beschildert werden? 254 + ZZ “Lastenrad”? Das gilt dann aber auch für die Fahrbahn. § 39 II 4 ermöglicht es nur, dass diese für einzelne Fahrstreifen gelten.

          • Markus sagt:

            Hi Norbert,

            siehe Verkehrsverbot für Lastenfahrräder in meinem Artikel zu den neuen Verkehrszeichen für Radfahrer 2020.

          • Norbert sagt:

            Das ist ja im wesentlichen das Gleiche, löst aber nicht das Problem, dass dieses Verbot für die ganze Straße gilt, also auch ein Fahrbahnverbot damit einhergeht. Eine Beschränkung auf Straßenteile ist halt nur für Fahrbahnen möglich ( § 39 II 4 StVO).

          • Markus sagt:

            Hi Norbert,

            Regelungen durch Verkehrszeichen gehen den allgemeinen Verkehrsregeln vor. Verkehrszeichen sind Gefahrzeichen, Vorschriftzeichen und Richtzeichen. Als Schilder stehen sie regelmäßig rechts. Gelten sie nur für einzelne markierte Fahrstreifen, sind sie in der Regel über diesen angebracht.

            § 39 Absatz 2 StVO

            Ich lese hier nicht heraus, dass Verbotsbeschilderung nur für Fahrbahnen möglich ist.

  5. J.M. sagt:

    Umlaufsperren erhöhen meist die Unfallgefahr, da sie fast immer so angeordnet sind, daß Radfahrer oft (besser) seitlich vorbei fahren, damit abgelenkt werden und sich nicht auf den Verkehr konzentrieren können.
    Man kann Radwege, ausnahmslos, ohne Sperrpfosten und Umlaufgitter, sicher betreiben.
    Deshalb ist der Punkt 1 Deiner Ausführungen der Wichtigste!

  6. Nano sagt:

    Zwei Anmerkungen zu diesem guten Artikel:
    Viel schlimmer als die Umlaufsperren sind einzelne Pfosten, die auf manchen Radwegen mittig aufgestelt sind, um das Befahren durch Autos zu verhindern. Durch die schlechte Sichtbarkeit sind da schon viele böse Unfälle passiert. Zum Glück werden diese heutzutage auf vielen Radwegen wieder abgebaut. Leider aber nicht überall, wie man an diesem relativ neuen Radweg sieht: https://youtu.be/5ZdnRqiWOMQ?t=214 (ab Minute 3:32 und mehr noch 11:17)
    Zweite Anmerkung: An vielen Stellen sind Umlaufsperren nicht nur aufgestellt, um das Befahren durch Kfz zu verhindern, sondern um die Radfahrer vor der Überquerung von Straßen abzubremsen. Gerade bei Straßen außerorts, auf denen die Autos schnell fahren dürfen, soll so die Beachtung auf die Vorfahrt der Autos gelenkt werden. Aber dafür gibt es auch wesentlich bessere Möglichkeiten. z. B. wie hier: t1p.de/gb5a

  7. J.M. sagt:

    Bei touristisch genutzten Radwegen ist die Aufstellfläche von 3 m zu kurz bemessen. Größere Gruppen von Radfahrern, besonders mit Radtaschen, sind nicht mehr in der Lage, die Umfahrungsgitter zügig zu durchfahren und zu räumen.

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