Sichtdreiecke im Straßenverkehr berechnen: Der komplette Guide 2Go [mit Bildern]

Wenn Unfälle passieren, oder von “Beinahe-Unfällen” berichtet wird, wird häufig die Geschwindigkeit der Fahrzeuge als Unfallursache identifiziert. Kurze Zeit später werden in der Regel Geschwindigkeitsbeschränkungen und Blitzer verlangt. Tatsächlich begründen sich Unfälle oftmals ganz anders.

Unfälle passieren beispielsweise, wenn erforderliche Sichtfelder nicht eingehalten werden. 

Sichtdreiecke im Straßenverkehr werden nach den Vorgaben der RASt, den R-FGÜ, den RAL und den RAA berechnet. Es wird zwischen der Haltesicht, der Annäherungssicht, der Anfahrsicht, der Sicht an Überquerungsstellen und der Einfahrtsicht unterschieden.

Dieser Beitrag zeigt dir, wie die verschiedenen Sichtdreiecke zu berechnen sind.

Los geht’s!

Sichtdreiecke innerorts

Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) befassen sich mit dem Entwurf und der Gestal­tung von Erschließungsstraßen sowie angebauter Haupt­verkehrsstraßen und anbaufreier Hauptverkehrsstraßen (Kapitel 0 RASt).

Erschließungsstraßen, angebaute und anbaufreie Hauptverkehrsstraßen befinden sich überwiegend innerhalb geschlossener Ortschaften.

Straßenkategorien und relevante Orte

Angebaute Hauptverkehrsstraßen fallen unter die Kategoriegruppe HS. Sie finden sich innerhalb bebauter Gebiete. In der Regel findet sich auf ihnen auch der öffentliche Nahverkehr wieder. Sie können ein- oder zweibahnig sein (Kapitel 0 RASt).

Erschließungsstraßen zählen hingegen zur Kategoriegruppe ES. Auch Erschließungsstraßen befinden sich innerhalb bebauter Gebiete. Wie der Name schon sagt, erschließen diese Straßen Grundstücke. Sie sind einbahnig (Kapitel 0 RASt).

Anbaufreie Hauptverkehrsstraßen sind unter der Kategoriegruppe VS zu finden. Sie kommen sowohl im Vorfeld, als auch innerhalb bebauter Gebiete, vor (Kapitel 0 RASt).

Entlang solcher Straßen findet sich entweder lockere oder gar keine Bebauung. Die Straßen sind einbahnig oder zweibahnig (Kapitel 0 RASt).

Um die erforderlichen Sichtdreiecke innerorts zu berechnen, muss man sich demnach in der Regel der RASt bedienen.

Für wartepflichtige Verkehrsteilnehmer müssen Sichtdreiecke an Knoten, Radwegüberfahrten, Gehwegüberfahrten und Querungsstellen freigehalten werden (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Augenhöhe

Konkret geht es darum, die Sichtfelder in einer Höhe zwischen 0,80 m und 2,50 m von Hindernissen freizuhalten (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Das liegt an der Augenhöhe der verschiedenen Verkehrsteilnehmer. Bei der notwendigen Augenhöhe wird wie folgt unterschieden (Kapitel 6.3.9.3 RASt):

• Pkw-Fahrer: 1,00 m

• Lkw-Fahrer: 2,00 m

• Bevorrechtigte Fahrzeuge: 1,00 m

Sichtfelder müssen innerorts von

• ständigen Sichthindernissen,
• parkenden Kraftfahrzeugen und
• sichtbehinderndem Bewuchs

freigehalten werden (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bäume, Lichtmasten und Lichtsignalgeber dürfen jedoch innerhalb von Sichtfeldern aufgestellt werden (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Trotzdem dürfen diese aber Wartepflichtigen beim Einbiegen und Kreuzen nicht die Sicht auf andere Verkehrsteilnehmer nehmen. Andere Verkehrsteilnehmer sind bevorrechtigte Kraftfahrzeuge oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Dabei ist besonders die Sicht auf Kinder und die Sicht von Kindern auf Fahrzeuge zu berücksichtigen (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Um Sichtfelder innerhalb geschlossener Ortschaften nach dem erfolgreichen Berechnen vor Ort auch möglichst schnell ausmessen zu können, kann man sich mit einem Messrad bewaffnen.

Mit einem Messrad kann man die betreffenden Einmündungen ablaufen und so gleichzeitig die Entfernungen problemlos aufnehmen.

Haltesicht

Die Haltesicht dient innerorts dazu, dass Fahrzeuge Zufahrten zu Knotenpunkten aus ausreichender Entfernung erkennen, damit diese rechtzeitig zum Stehen kommen (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bei rechtwinkligen Einmündungen oder Kreuzungen wird die Haltesicht als spitzes Sichtdreieck dargestellt.

In Kurven ergibt sich ebenfalls ein Sichtdreieck. Jedoch ist eine der Seiten des Dreiecks gebogen.

Die erforderliche Haltesichtweite (s_h) bestimmt sich nach folgender Tabelle (Kapitel 6.3.9.3 RASt):

Es wird zwischen Straßenkategorie, zulässiger Höchstgeschwindigkeit (V_zul) und Straßenlängsneigung (s) unterschieden.

Mit der Straßenlängsneigung ist die Steigung oder das Gefälle gemeint. Steigungen werden in positiven Prozentzahlen angegeben. Negative Prozentzahlen kennzeichnen Gefälle.

Ist die Steigung oder das Gefälle nicht gleichmäßig, muss die Haltesichtweite an mehreren Punkten ermittelt werden.

Erschließungsstraßen und angebaute Hauptverkehrsstraßen

Wie du oben sehen kannst, beschäftigt sich der erste Teil der Tabelle mit den Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen.

Bei Erschließungsstraßen und angebauten Hauptverkehrsstraßen wird keine Straßenlängsneigung berücksichtigt.

So ergibt sich bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zum Beispiel eine erforderliche Haltesicht von 22 m (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bei 40 km/h wird eine Haltesichtweite von 33 m benötigt (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bei der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h beträgt die Haltesicht 47 m (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Anbaufreie Hauptverkehrsstraßen

Der zweite Teil dreht sich um anbaufreie Hauptverkehrsstraßen.

Bei anbaufreien Hauptverkehrsstraßen spielt die Längsneigung der Straße eine Rolle. Es werden Gefälle von -8 % und -4 % und Steigungen von +4 % und +8 % berücksichtigt.

Je größer das Gefälle, desto größer die benötigte Haltesichtweite.

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h in Verbindung mit einem Gefälle von -8 % wird beispielsweise eine Haltesichtweite von 94 m vorgeschrieben (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Ohne Längsneigung ist bei Tempo 70 eine Haltesicht von 80 m nötig (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bei Steigungen von +8 % wird bei Tempo 70 nur eine Haltesichtweite von 71 m benötigt (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Anfahrsicht

Mit der Anfahrsicht soll es am Fahrbahnrand wartenden Kraftfahrzeugen ermöglicht werden, bevorrechtigte Kraftfahrzeuge aus ausreichender Entfernung zu erkennen. 

Gleichzeitig soll aber auch das Einbiegen der Wartepflichtigen frühzeitig von bevorrechtigten Kraftfahrern erkannt werden (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Die obige und die folgenden Darstellungen der Anfahrsicht basieren auf den Vorgaben der RASt.

Die Fahrzeuge auf der bevorrechtigten Straße werden fälschlicherweise entlang der Fahrbahnmitte dargestellt sind. Damit wird das Rechtsfahrgebot in der RASt nicht berücksichtigt.

Beim Berechnen der Anfahrsicht vor Ort muss beachtet werden, dass Fahrzeuge immer möglichst weit rechts fahren. Das Rechtsfahrgebot gilt nicht nur bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unübersichtlichkeit (§ 2 Absatz 2 StVO).

Für die innerörtliche Anfahrsicht wird folgende Tabelle verwendet:

Zur Messung der Anfahrsicht braucht man demnach einen Bezugspunkt und die zulässige Höchstgeschwindigkeit (V_zul) auf der bevorrechtigten Straße.

Mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der bevorrechtigten Straße lässt sich die entsprechende Schenkellänge (l) ermitteln.

Was ist mit “Bezugspunkt” gemeint?

Es wird zwischen den Bezugspunkten der Fahrzeuge auf der vorfahrtsberechtigten Straße und dem Bezugspunkt des in die Einmündung oder Kreuzung einfahrenden Fahrzeuges unterschieden.

Die Bezugspunkte auf der vorfahrtsberechtigten Straße befinden sich an den jeweils abgewandten Kanten der Fahrzeuge.

Wo befindet sich der Bezugspunkt des in die Einmündung oder Kreuzung einfahrenden Fahrzeuges?

Stell dir vor, du sitzt in deinem Auto und möchtest von einer Einmündung in eine bevorrechtigte Straße einfahren. Vor dem Anfahren beobachtest du den Verkehr auf der bevorrechtigten Straße.

Zwischen dir und der bevorrechtigten Straße befinden sich die Stoßstange und die Motorhaube deines Fahrzeugs. Das Sichtfeld beginnt am Fahrerhaus.

Mit anderen Worten: Der Bezugspunkt berücksichtigt den Abstand des Fahrers zur bevorrechtigten Fahrbahn.

Wo sich der Bezugspunkt des in die Einmündung oder Kreuzung einfahrenden Fahrzeuges genau befindet, hängt davon ab, ob eine abgesetzte Radverkehrsfurt vorhanden ist.

Einmündung ohne Radverkehrsfurt

Der Bezugspunkt liegt in der Regel 3,00 m vom Fahrbahnrand entfernt.

Dabei stellt sich die Frage, wo sich der Bezugspunkt befindet, wenn für den einmündenden Verkehr eine Stoppstelle mit Stoppschild (Zeichen 206) und Haltlinie (Zeichen 294) eingerichtet ist.

Weder die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), noch die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) erwähnen Stoppschilder oder Haltlinien bei der Festlegung des Bezugspunkts.

Laut VwV-StVO ist eine Haltlinie vor einer Stoppstelle dort anzubringen, wo der Wartepflichtige die Straße übersehen kann (VwV-StVO zu Zeichen 206).

Der 3,00 m vom Fahrbahnrand entfernte Bezugspunkt ermöglicht es wartenden Autofahrern bevorrechtigte Kraftfahrzeuge aus ausreichender Entfernung zu erkennen.

Haltlinien sollten vor Stoppstellen daher so eingerichtet werden, dass Fahrzeugführer am Bezugspunkt anhalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Motorhaube eines Autos über die Haltlinie hinausragt.

Vom Bezugspunkt wird dann parallel zur bevorrechtigten Straße die Schenkellänge in beide Richtungen angesetzt.

Die Kraftfahrzeuge am Ende der Schenkel müssen das wartende Kraftfahrzeug sehen, und umgekehrt.

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ergibt sich mit einer Schenkellänge von 30 m folgendes Bild (Kapitel 6.3.9.3 Tabelle 59 RASt):

Der Nachweis solcher Sichtdreiecke ist zum Beispiel in einem Wohngebiet, welches in einer Tempo 30-Zone liegt, notwendig.

Eine Schenkellänge von 50 m ist bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h notwendig (Kapitel 6.3.9.3 Tabelle 59 RASt).

Bei Tempo 50 ist für die Sichtdreiecke innerhalb geschlossener Ortschaften eine Schenkellänge von jeweils 70 m erforderlich (Kapitel 6.3.9.3 Tabelle 59 RASt).

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit kann innerorts aber auch auf bis zu 70 km/h angehoben werden (VwV-StVO zu Zeichen 274). Das ist aber nur möglich, wenn die betreffende Straße

• eine Vorfahrtstraße (Zeichen 306) ist,
• benutzungspflichtige Radwege angelegt sind,
• querende Fußgänger durch Ampeln sicher geführt werden und
• Abbiegestreifen für Linksabbieger vorhanden sind.

Benutzungspflichtige Radwege können entweder auf der Fahrbahn in Form von Radfahrstreifen mit Zeichen 237 (Radweg), oder abgesetzt, angelegt sein.

Baulich abgesetzte Radwege werden mit Zeichen 237 (Radweg), Zeichen 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) oder Zeichen 241 (Getrennter Geh- und Radweg) beschildert.

Wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h angehoben wird, muss die Schenkellänge 85 m betragen (Kapitel 6.3.9.3 Tabelle 59 RASt).

Bei 70 km/h wird das Sichtdreieck für die Anfahrsicht mit einer Schenkellänge von 110 m berechnet (Kapitel 6.3.9.3 Tabelle 59 RASt).

Einmündung mit Radverkehrsfurt

Führen nicht abgesetzte Radverkehrsfurten über die Einmündung, ist der Bezugspunkt der Anfahrsicht 5,00 m vom Fahrbahnrand entfernt.

Das ist nötig, damit wartepflichtige Kraftfahrer die Radverkehrsfurt freihalten können. Ansonsten würden sich Kraftfahrzeugführer zum Einbiegen oder Kreuzen auf der Radverkehrsfurt aufstellen.

Damit würden die wartepflichtigen Kraftfahrzeuge vorfahrtsberechtigte Radfahrer blockieren.

Wo befindet sich der Bezugspunkt, wenn für den einmündenden Verkehr vor der Radverkehrsfurt ein Stoppschild mit einer Haltlinie aufgestellt ist?

Bei einem im Zuge einer Vorfahrtstraße (Zeichen 306) verlaufenden Radweg sind Haltlinien unmittelbar vor der Radverkehrsfurt anzubringen (VwV-StVO zu Zeichen 206).

Damit sind meiner Ansicht nach Haltlinien vor Radverkehrsfurten so zu markieren, dass Autofahrer am 5,00 m von der Fahrbahn entfernten Bezugspunkt anhalten. Auch hier muss beachtet werden, dass die Motorhauben von Autos über die Haltlinien ragen.

Bei Radfahrern muss ganz besonders auf die Freihaltung der Sichtdreiecke geachtet werden.

Für das Sichtdreieck auf bevorrechtigte Radfahrer ist eine Schenkellänge (l_R) von 30 m erforderlich (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bei beengten Verhältnissen ist auch eine Schenkellänge von 20 m ausreichend (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Weder die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), noch die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) definieren beengte Verhältnisse.

Es bleibt also unklar, was mit beengten Verhältnissen gemeint ist.

Durch den größeren Abstand vom Fahrbahnrand muss ein größerer Teil des an die Fahrbahn angrenzenden Bereichs von ständigen Sichthindernissen und sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden. 

Auch auf der Fahrbahn selbst muss eine größere Fläche von parkenden Kraftfahrzeugen freigehalten werden.

Mit der innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 50 km/h ergibt sich demnach folgendes Sichtdreieck:

Mittlerweile sind aber viele Ortsdurchfahrten aus Gründen der Verkehrssicherheit und des Lärmschutzes mit Tempo 30 belegt.

Dadurch ergibt sich bei einer Schenkellänge von 30 m folgende Anfahrsicht:

Konntest du die Sichtdreiecke für die Anfahrsicht zwar berechnen, kommst jetzt aber zum Schluss, dass diese nicht eingehalten werden können?

Flankierende Maßnahmen

Wenn die Sichtfelder für die Anfahrsicht nicht eingehalten werden können, sollten Maßnahmen ergriffen werden, um die notwendigen Sichtfelder herzustellen (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Folgende Maßnahmen können zum Beispiel zur Herstellung notwendiger Sichtfelder eingesetzt werden (Kapitel 6.3.9.3 RASt):

• Haltverbote

• Geschwindigkeitsbeschränkungen

• Ampeln

• Ausschluss von Fahrbeziehungen

Mit Haltverboten kann man parkenden Kraftfahrzeugen begegnen. 

Welche Art von Haltverboten sollte man aber verwenden? Eingeschränkte oder absolute Haltverbote?

Eingeschränkte Haltverbote verbieten das Parken, erlauben jedoch das Halten für maximal drei Minuten. Zum Einsteigen und Aussteigen oder Beladen und Entladen darf aber auch länger als drei Minuten gehalten werden.

In der RASt ist die Rede von Sichtbehinderungen durch parkende Fahrzeuge. Man muss sich hier allerdings die Frage stellen, ob ausschließlich parkende Fahrzeuge für Sichtfelder relevant sind.

Die Gewährleistung von Sichtfeldern beugt Unfällen vor, weil sich Verkehrsteilnehmer rechtzeitig aus ausreichender Entfernung gegenseitig sehen können.

Wenn sich haltende Fahrzeuge im Sichtfeld von einfahrenden Kraftfahrzeugen befinden, kann es auch hier zu Unfällen kommen. 

Demnach eignen sich meiner Ansicht nach eingeschränkte Haltverbote (Zeichen 286) nicht zur Herstellung und Gewährleistung von Sichtfeldern.

Tatsächlich kann man nur mit absoluten Haltverbote (Zeichen 283) Sichtfelder von parkenden und haltenden Kraftfahrzeugen freihalten.

Querungsstelle

An Überquerungsstellen und Warteflächen sind Sichtdreiecke für Fußgänger und Radfahrer vorzuhalten.

Das Sichtfeld an Querungsstellen orientiert sich an der Haltesichtweite (s_h):

Auch hier ist der Bezugspunkt, die zulässige Höchstgeschwindigkeit (V_zul) und die Schenkellänge (l) zum Berechnen des Sichtdreiecks entscheidend (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Der Bezugspunkt liegt 1 m von der Bordsteinkante entfernt (Kapitel 6.3.9.3 Bild 121 RASt).

Am Bezugspunkt stellen sich Fußgänger und Radfahrer auf. Dort müssen Fußgänger und Radfahrer Kraftfahrzeuge auf der Straße sehen können.

Umgekehrt müssen die Kraftfahrzeuge auch die wartenden querungswilligen Fußgänger und Radfahrer sehen können.

Bei einer Querungsstelle entlang einer angebauten Hauptverkehrsstraße mit Tempo 30 beträgt die Schenkellänge des Sichtdreiecks beispielsweise 22 m.

Innerörtliche Querungsstellen entlang von Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h benötigen für die Sichtdreiecke jeweils eine Schenkellänge von 33 m (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bei Tempo 50 beträgt die erforderliche Sichtweite an Querungsstellen 47 m (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Fußgängerüberweg

Auch an Fußgängerüberwegen müssen Fahrzeugführer Fußgänger rechtzeitig erkennen können. Hierzu sind die Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und Fahrzeugführern nachzuweisen (Kapitel 2.2 R-FGÜ).

Sicht von und auf Warteflächen

Von und auf Warteflächen sind mindestens folgende Mindestentfernungen notwendig (Kapitel 2.2 R-FGÜ):

Mit anderen Worten: Zwischen Fahrzeugen und Fußgänger darf es bei Tempo 30 auf einer Entfernung von 30 m keine Sichthindernisse geben.

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h beträgt die Mindestsichtweite von und auf Warteflächen 50 m.

Flankierende Maßnahmen

Haltende Fahrzeuge können durch absolute Haltverbote aus dem Sichtfeld entfernt werden.

Wenn die Beseitigung von Bäumen und anderen Hindernissen nicht möglich ist, kann die Sicht durch Gehwegverbreiterungen sichergestellt werden (Kapitel 2.2 R-FGÜ).

Bei einer Gehwegverbreiterung wird die Aufstellfläche auf die Fahrbahn vorgezogen (Kapitel 2.2 R-FGÜ).

Grundstücksausfahrt

An Radwegüberfahrten und Gehwegüberfahrten müssen für wartepflichtige Kraftfahrer, Radfahrer und Fußgänger Mindestsichtfelder zwischen 0,80 m und 2,50 m Höhe von ständigen Sichthindernissen, parkenden Kraftfahrzeugen und sichtbehinderndem Bewuchs freigehalten werden (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Das wirft die Frage auf, wo Radwegüberfahrten und Gehwegüberfahrten vorkommen.

Wohnwege werden unter anderem mit Radwegüberfahrten und Gehwegüberfahrten an übergeordnete Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angeschlossen (Kapitel 6.3.7.1 RASt; Bild 115 RASt).

Grundstückszufahrten werden in der Regel mit Radwegüberfahrten und Gehwegüberfahrten an Erschließungsstraßen und Hauptverkehrsstraßen angeschlossen (Kapitel 6.3.7.1 RASt; Tabelle 54 RASt).

Radwegüberfahrten und Gehwegüberfahrten entstehen durch Bordabsenkungen an Einmündungen von Anliegerwegen und Grundstückszufahrten (Kapitel 6.3.7.1 RASt).

An Grundstücksausfahrten müssen daher ebenfalls Sichtdreiecke berechnet werden.

Die Schenkellängen des Sichtdreiecks auf bevorrechtigte Radfahrer sollen demnach auch an Grundstücksausfahrten 30 m betragen (Kapitel 6.3.9.3 RASt; Bild 120 RASt).

Bei beengten Verhältnissen können die Schenkellängen des Sichtdreiecks 20 m betragen (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Bäume, Lichtmaste, Lichtsignalgeber und ähnliches sind innerhalb der Sichtfelder möglich (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Sie dürfen wartepflichtigen Fahrern, die aus dem Stand einbiegen oder kreuzen wollen, die Sicht auf bevorrechtigte Kraftfahrzeuge oder nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer jedoch nicht verdecken (Kapitel 6.3.9.3 RASt).

Des Weiteren gilt auch:

Wenn du mit deinem Auto aus einer Grundstücksausfahrt auf eine Straße einfahren möchtest, musst du die Vorschriften des § 10 StVO beachten.

Wer aus einem Grundstück […] auf die Fahrbahn einfahren […] hat sich […] so zu verhalten, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist; erforderlichenfalls muss man sich einweisen lassen.

§ 10 StVO

Wenn du also keine ausreichende Sicht auf bevorrechtigte Fahrzeuge auf der durchgehenden Fahrbahn, Radfahrer oder Fußgänger hast, musst du dich einweisen lassen.

Sichtdreiecke außerorts

Beim Entwurf von Landstraßen muss man sich an die Vorgaben der Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) halten. 

Landstraßen sind anbaufreie einbahnige Straßen und zweibahnige Straßen bis ca. 15 km Länge außerhalb bebauter Gebiete (Kapitel 1.1 RAL).

Die Berechnung von Sichtdreiecken für außerörtliche Bundes-, Landes-, Staats-, Kreis- oder Gemeindestraßen erfolgt folglich über die RAL.

Die RAL gilt für außerörtliche Knotenpunkte und Querungsstellen (Kapitel 6.6.1 RAL).

Augenhöhe

Die Sichtdreiecke außerhalb geschlossener Ortschaften werden ebenfalls von der Augenhöhe abhängig gemacht (Kapitel 6.6.1 RAL):

• Pkw-Fahrer: 1,00 m

• Lkw-Fahrer: 2,50 m

• Bevorrechtigte Fahrzeuge: 1,00 m

Auffallend ist, dass in der RAL für Lkw-Fahrer eine Augenhöhe von 2,50 m anzusetzen ist.  Die RASt gibt stattdessen eine Augenhöhe von 2,00 m vor.

Es erscheint fast so, als ob Lkw-Fahrer je nachdem, ob sie innerorts oder außerorts fahren, unterschiedlich hoch sitzen würden. 

In Sichtdreiecken außerhalb geschlossen Ortschaften dürfen keine

• ständigen Sichthindernisse (auch Wegweiser) und
• sichtbehindernder Bewuchs

vorkommen (Kapitel 6.6.1 RAL).

Jedoch sind notwendige verkehrstechnische Einrichtungen oder Pfosten von Verkehrszeichen innerhalb der Sichtdreiecke zulässig (Kapitel 6.6.1 RAL).

Zu den zulässigen verkehrstechnischen Einrichtungen gehören Lichtmasten und Lichtsignalgeber (Kapitel 6.6.1 RAL).

Haltesicht

Nach der RAL ermöglicht die Haltesicht Hindernisse auf der Fahrbahn an jeder Stelle aus ausreichender Entfernung zu erkennen (Kapitel 5.5.1 RAL).

Haltesichtweiten sind außerorts an rechtwinkligen Knoten,

aber auch bei Einmündungen und Kreuzungen mit vorgelagerten Kurven nachzuweisen.

Des Weiteren muss außerhalb geschlossener Ortschaften die Haltesicht auch auf freier Strecke bedacht werden.

Kraftfahrzeuge sollen durch die Haltesicht in der Lage sein bei Einhaltung der vorgegebenen Geschwindigkeit auch bei Nässe rechtzeitig zum Stehen zu kommen (Kapitel 5.5.1 RAL).

Gleichzeitig ermöglicht die Haltesicht vorfahrtsregelnde Verkehrszeichen rechtzeitig zu erkennen (Kapitel 6.6.2 RAL).

Entwurfsklasse

Die Haltesicht außerhalb geschlossener Ortschaften ist abhängig von der Entwurfsklasse (EKL) und der Längsneigung der Straße.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit spielt für die Haltesicht außerorts keine Rolle.

Es gibt vier Entwurfsklassen:

• EKL 1: Fernstraße (Kapitel 4.3 Bild 5 RAL)

• EKL 2: Überregionalstraße (Kapitel 4.3 Bild 6 RAL)

• EKL 3: Regionalstraße (Kapitel 4.3 Bild 7 RAL)

• EKL 4: Nahbereichsstraße (Kapitel 4.3 Bild 8 RAL)

Vorgehensweise

Kennt man die Entwurfsklasse und die Längsneigung der Straße, kann man mit dem unten abgebildeten Diagramm die erforderliche Haltesicht bestimmen.

Die angegebenen Haltesichtweiten sind allerdings nur Mindestmaße. Auf dem größten Teil der Strecke soll die Haltesicht mindestens 30 % über den oben abgebildeten erforderlichen Maßen sein (Kapitel 5.5.1 RAL).

Die Haltesicht ist für jede Fahrtrichtung getrennt zu ermitteln (Kapitel 5.5.2 RAL).

Bei der Berechnung der Haltesicht werden Sichtweitenbänder auf einem Lage- und Höhenplan eingesetzt (Kapitel 5.5.2 RAL).

Durch Sichtweitenbänder werden letztendlich die einzelnen Streckenabschnitte separat auf ihre Sichtweite überprüft.

Innerhalb der einzelnen Streckenabschnitte wird der Durchschnitt der Längsneigung angesetzt (Kapitel 5.5.3 RAL).

Dabei wird

• der Fahrbahnverlauf,
• das angrenzende Gelände,
• Überführungen,
• die Bepflanzung und
• die Straßenausstattung

berücksichtigt (Kapitel 5.5.2 RAL).

Zur Straßenausstattung gehören beispielsweise Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Lärmschutzwände und Überflughilfen (Kapitel 5.5.2 RAL).

Innerhalb eines Streckenabschnitts wird die Sichtweite durch einen Sichtstrahl dargestellt. Dieser erstreckt sich von Augpunkt zum Zielpunkt. Augpunkt und Zielpunkt liegen 1,00 m über der Mitte der Fahrbahn des rechten Fahrstreifens (Kapitel 5.5.2 RAL).

Bei Straßen der EKL 4 liegen Augpunkt und Zielpunkt 1,00 m über der Mitte der Fahrbahn (Kapitel 5.5.2 RAL).

Gehen zwei Fahrstreifen in eine Richtung, muss in Linkskurven auch die Sicht der linken Fahrbahn berücksichtigt werden. Augpunkt und Zielpunkt liegen dann 1,00 m über der Mitte der Fahrbahn des linken Fahrstreifens (Kapitel 5.5.2 RAL).

Wenn das Überholen eines Lkw ohne Zwischenfälle verlaufen soll, muss auf freier Strecke mindestens eine Sichtweite von 600 m vorhanden sein (Kapitel 5.5.4 RAL).

Flankierende Maßnahmen

Wenn vor Knotenpunkten die Sicht auf vorfahrtsregelnde Verkehrszeichen nicht mit der Haltesicht gewährleistet werden kann, muss die Vorfahrtsregelung angekündigt werden (Kapitel 6.6.2 RAL).

Die Vorankündigung erfolgt dann üblicherweise mit “Vorfahrt gewähren” und einer Entfernungsangabe.

Einmündungen und Kreuzungen sollten zudem mit Vorwegweisern angekündigt werden (Zeichen 438 und 439).

Des Weiteren werden auch Kreisverkehre mit Vorwegweisern angekündigt. 

Es sollte ebenfalls geprüft werden, ob die Geschwindigkeit vor dem Knoten beschränkt werden kann (Kapitel 6.6.2 RAL).

Wenn auf freier Strecke innerhalb eines Abschnittes die Sichtweite unter der erforderlichen Haltesichtweite liegt, sollen die entsprechenden Sichthindernisse entfernt werden.

Wenn das nicht möglich ist, soll die zulässige Höchstgeschwindigkeit verringert werden (Kapitel 6.6.3 RAL).

Überholverbot

Auf freier Strecke mit jeweils einem Fahrstreifen für jede Fahrtrichtung, fällt es Kraftfahrern bei einer Sichtweite zwischen 300 m und 600 m nicht immer leicht korrekt einzuschätzen, ob ein Überholvorgang gelingen kann (Kapitel 5.5.4 RAL).

Beträgt die Sichtweite nur 300 m bis 600 m, kann das Überholen verboten werden (Kapitel 5.5.4 RAL).

Alternativ kann durch Zusatzzeichen das Überholen von langsamen Fahrzeugen erlaubt werden (Kapitel 5.5.4 RAL).

Hierzu wird das Zusatzzeichen 1049-11 verwendet. Auf dem Zusatzzeichen 1049-11 ist ein Traktor als Sinnbild aufgebracht.

Das Sinnbild eines Traktors steht für “Kraftfahrzeuge und Züge, die nicht schneller als 25 km/h fahren können oder dürfen” (§ 39 Absatz 7 StVO). Unter dem Sinnbild steht “dürfen überholt werden”.

Auf einem Streckenabschnitt mit der Kombination Zeichen 276 (Überholverbot für Kraftfahrzeuge aller Art) und dem Zusatzzeichen 1049-11 dürfen demnach Kraftfahrzeuge und Züge, die nicht schneller als 25 km/h fahren können oder dürfen, überholt werden.

Bei Sichtweiten unter 300 m können noch nicht einmal langsame Kraftfahrzeuge sicher überholt werden (Kapitel 5.5.4 RAL).

Annäherungssicht

Die Annäherungssicht beschreibt das Sichtfeld, welches es Fahrzeugen vor Einmündungen oder Kreuzungen ermöglicht, Fahrzeuge auf der bevorrechtigten Fahrbahn auf beiden Seiten sehen zu können.

Vorgehensweise

Das Sichtdreieck der Annäherungssicht ist von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und dem Bezugspunkt abhängig (Kapitel 6.6.4 RAL).

Ein Unterschied zwischen innerörtlichen und außerörtlichen Sichtdreiecken ist der Bezugspunkt auf der vorfahrtsberechtigten Straße.

Außerorts befinden sich die Bezugspunkte der Sichtdreiecke der vorfahrtsberechtigten Straße in der Mitte der Fahrzeuge.

Wo sich der Bezugspunkt des an die Einmündung oder Kreuzung heranfahrenden Fahrzeuges befindet, wird durch die Fahrzeugzusammensetzung bestimmt.

In der Regel liegt der Bezugspunkt 15 m vom Fahrbahnrand entfernt (Kapitel 6.6.4 RAL).

Bei hohem Schwerverkehrsanteil auf der untergeordneten Straße befindet sich der Bezugspunkt in einer Entfernung von 20 m zum Fahrbahnrand (Kapitel 6.6.4 RAL).

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der bevorrechtigten Straße bestimmt die Schenkellänge (l) des Sichtdreiecks der Annäherungssicht.

Bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf der bevorrechtigten Straße beträgt die Schenkellänge der Annäherungssicht 110 m (Kapitel 6.6.4 RAL).

Die Schenkellänge der Annäherungssicht bei Tempo 100 kann von den Vorgaben der Anfahrsicht abgeleitet werden. Ohne Geschwindigkeitsbeschränkung wird demnach eine Schenkellänge von 200 m benötigt.

Kann die Annäherungssicht nicht gewährleistet werden, soll die untergeordnete Zufahrt mit einem “Stoppschild” (Zeichen 206) und einer Haltlinie (Zeichen 294) versehen werden (Kapitel 6.6.4 RAL).

Ferner soll eine “Stoppstelle” eingerichtet werden, wenn die Geschwindigkeit der bevorrechtigten Straße im Knotenpunktbereich nicht auf 70 km/h reduziert wird (Kapitel 6.6.4 RAL).

Die Beachtung der Annäherungssicht beim Entwurf von Knotenpunkten trägt zur Leichtigkeit des Verkehrs bei. 

Gegenargumente

Ob die Einhaltung der Annäherungssicht allerdings wirklich zur Verkehrssicherheit beiträgt, ist in Fachkreisen umstritten.

Zu viel Sicht bei der Annäherung an eine Einmündung kann Verkehrsteilnehmer auch dazu verleiten auf die übergeordnete Straße einzubiegen, obwohl dies aufgrund von sich nähernden Fahrzeugen auf der übergeordneten Straße nicht mehr möglich ist.

Die Entfernung zum sich nähernden Fahrzeug wird dann falsch eingeschätzt. Des Weiteren kann auch die Dauer des Abbiegevorgangs falsch eingeschätzt werden.

Dann kann es zu einem klassischen Einbiegen/Kreuzen-Unfall kommen.

Ferner ist es auch denkbar, dass Fahrzeugführer auf der untergeordneten Straße sich für das Halten und damit zur Einhaltung der Vorfahrtsregelung entscheiden.

Ein folgender Kraftfahrer schätzt gegebenenfalls die Verkehrssituation ganz anders ein: Er denkt, dass hier noch ohne Probleme abgebogen werden kann. Er achtet mehr auf die bevorrechtigte Straße, als auf das vor ihm fahrende Fahrzeug.

Es kommt zum Auffahrunfall.

Diese Umstände sprechen gegen die Einhaltung der Annäherungssicht aus Gründen der Verkehrssicherheit.

Ein Mittel gegen Unfallschwerpunkte an Einmündungen und Kreuzungen kann demnach auch die bewusste Einschränkung der Sicht bei der Annäherung an den Knoten sein.

Das kann durch Zäune, Einbauten oder Aufschüttungen erfolgen.

So können Fahrzeugführer dazu gezwungen werden, bis an den Fahrbahnrand heranzufahren und dort verkehrsbedingt zu warten.

Erst am Fahrbahnrand haben diese dann Sicht auf den Verkehr der übergeordneten Straße.

Mit der Einhaltung der Anfahrsicht können Kraftfahrer dann sicher in die Einmündung oder Kreuzung einbiegen.

Ob die Einhaltung der Annäherungssicht wirklich Sinn ergibt, muss letztendlich vom Einzelfall abhängig gemacht werden.

Anfahrsicht

Außerorts befinden sich die Bezugspunkte der Sichtdreiecke der vorfahrtsberechtigten Straße in der Mitte der Fahrzeuge.

Einmündung ohne Radverkehrsfurt

Die RAL weist darauf hin, dass außerorts sowohl an Einmündungen und Kreuzungen ohne Ampeln, als auch an Einmündungen und Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen die Sichtfelder der Anfahrsicht freizuhalten sind (Kapitel 6.6.3 RAL).

Bei Tempo 70 ist für das Sichtdreieck der Anfahrsicht eine Schenkellänge von 110 m erforderlich (Kapitel 6.6.3 RAL).

Unterliegt die bevorrechtigte Straße keiner Geschwindigkeitsbeschränkung, werden für die Schenkellänge des Sichtdreiecks 200 m benötigt (Kapitel 6.6.3 RAL).

Kann die Anfahrsicht nicht gewährleistet werden, so sollte die Geschwindigkeit auf der bevorrechtigten Straße beschränkt werden (Kapitel 6.6.3 RAL).

Einmündung mit Radverkehrsfurt

Wie sieht es aus, wenn Radverkehrsfurten außerorts über Einmündungen geführt werden?

Hier kommt ein wesentlicher Unterschied zur Berechnung von Sichtdreiecken nach der RASt: Nach der RAL spielen Radfahrer beim Berechnen von Sichtdreiecken für die Anfahrsicht keine Rolle.

Ja du liest richtig: Radverkehrsfurten werden bei der Berechnung der Anfahrsicht außerorts nicht berücksichtigt.

Genauer gesagt spricht die RAL von fahrbahnnah geführten bevorrechtigten Geh- und Radwegen (Kapitel 6.6.3 RAL).

Das ist letztendlich auch nichts anderes, als eine Umschreibung für Radverkehrsfurten.

Lass uns das nochmal durchgehen:

Innerorts werden die Sichtfelder derart freigehalten, dass Fahrzeuge vor der Radverkehrsfurt alle Verkehrsteilnehmer sehen können.

Außerorts bleibt wartepflichtigen Kraftfahrzeugen in manchen Situationen nicht anderes übrig, als sich langsam in die Einmündung oder Kreuzung hineinzutasten. 

Zuerst hält man beim Annähern an der Radverkehrsfurt nach Radfahrern Ausschau. Ist kein Radfahrer in Sicht, muss man sich gegebenenfalls auf die Radverkehrsfurt stellen, um den Verkehr auf der bevorrechtigten Straße einsehen zu können.

Das läuft komplett konträr zur verkehrsrechtlichen Bedeutung einer Radverkehrsfurt. Durch eine Radverkehrsfurt wird die Bevorrechtigung des Radverkehrs verdeutlicht.

Kraftfahrzeuge, die verkehrsbedingt auf Radverkehrsfurten warten, haben zwar Einsicht auf bevorrechtigte Fahrzeuge. Gleichzeitig nehmen diese Kraftfahrzeuge aber bevorrechtigten Radfahrern aufgrund nicht vorhandener Sichtfelder die Vorfahrt.

Einfahrtsicht

Zweibahnige Straßen außerhalb bebauter Gebiete, welche eine Länge von über 15 km aufweisen, werden nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) entworfen (Kapitel 1.1 RAL).

Die RAA sieht Sichtfelder zur sicheren Einfahrt von einer Autobahnrampe auf die Richtungsfahrbahn einer Autobahn vor. Dieses Mindestsichtfeld nennt man Einfahrtsichtweite.

Sichtdreiecke freihalten: Rechtsgrundlage 

Was tun, wenn sich Anpflanzungen, Zäune, Stapel, Haufen oder ähnliche mit einem Grundstück nicht fest verbundene Gegenstände in einem Sichtdreieck befinden?

Sichthindernisse stellen eine Beeinträchtigung der Sicherheit des Verkehrs dar.

Um Sichthindernisse in Sichtdreiecken entfernen zu lassen, benötigt die Behörde eine Rechtsgrundlage. Die Rechtsgrundlage ist in jedem Bundesland anders.

Hier ein Überblick über die landesrechtlichen Vorgaben der 16 Bundesländer zur Beseitigung von Hindernissen in Sichtfeldern:

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Zusammenfassung

Innerorts schaut man zunächst einmal in die RASt, um Haltesicht, Anfahrsicht und die Sicht an Querungsstellen zu berechnen. 

Bei Fußgängerüberwegen gilt für die Berechnung der Sichtdreiecke die R-FGÜ als Spezialvorschrift.

An Grundstücksausfahrten mit Radwegüberfahrten oder Gehwegüberfahrten müssen Sichtdreiecke ebenfalls freigehalten werden.

Außerhalb geschlossener Ortschaften sind die freizuhaltenden Sichtdreiecke in der RAL und RAA geregelt.

Nach Maßgabe des Straßengesetzes des betreffenden Bundeslandes können bestimmte Hindernisse in Sichtdreiecken entfernt werden.

Landesrechtliche Vorgaben können die bundeseinheitlichen Regelungen der RASt, RAL, R-FGÜ und RAA ergänzen.

In Baden-Württemberg wurde die R-FGÜ zum Beispiel durch den “Leitfaden zur Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen in Baden-Württemberg” ergänzt (Erlass des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg vom 11.02.2019 – 4-3851.1-04/148).

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