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Die 7 Voraussetzungen zur Markierung von Schutzstreifen

Letzte Woche stand ein ganz besonderes Highlight auf meiner To Do-Liste: Die Prüfung von Schutzstreifen. Ich habe daher ein wenig recherchiert und meine Erkenntnisse zu den Voraussetzungen von Schutzstreifen in Deutschland hier zusammengefasst.

Schutzstreifen können in Deutschland innerorts auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn sich auf dem Fahrbahnteil zwischen den Schutzstreifen zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können.

Dieser Artikel befasst sich unter anderem mit folgenden Fragen:

  • Unter welchen Voraussetzungen dürfen Schutzstreifen überhaupt nicht eingerichtet werden?
  • Bei welcher Verkehrszusammensetzung ist von der Anlage von Schutzstreifen abzusehen?
  • Was muss man bei der Markierung von Schutzstreifen an Einmündung, Kreuzungen oder Bushaltestellen beachten?
  • Und vieles mehr …

Voraus­setzungen

1.
Erforderlichkeit

2.
Ort

3.
Geschwindigkeit

4.
Zusammen­setzung

5.
Breite

6.
Markierung

7.
Beschilderung

Erforderlichkeit

Um Schutzstreifen markieren zu können, steht an erster Stelle die Prüfung der Erforderlichkeit der Schutzstreifen.

Aber verbirgt sich konkret hinter der Prüfung der Erforderlichkeit von Schutzstreifen?

Damit ist gemeint, dass die Markierung des Verkehrszeichens “Leitlinie” (Zeichen 340), mit dem Schutzstreifen markiert werden, aufgrund der besonderen Umstände erforderlich sein muss (§ 45 Absatz 9 StVO).

Wenn der Radverkehr auf einer bestimmten Straße nicht erlaubt, oder sogar durch Verkehrszeichen verboten ist, liegt nahe, dass Schutzstreifen auf eben dieser Straße nicht erforderlich sind.

Radfahrer kann durch Zeichen 254 (Verbot für Radverkehr) das Befahren der Fahrbahn verboten werden.

Verbot Radverkehr Zeichen 254

Aber auch die Aufstellung von Zeichen 237 (Radweg), Zeichen 240 (Gemeinsamer Geh- und Radweg) oder Zeichen 241 (Getrennter Rad- und Gehweg) verbietet Radfahrern das Befahren der Fahrbahn.

Benutzungspflicht Übersicht Verkehrszeichen 239 240 241

Schutzstreifen sind auch dann nicht erforderlich, wenn die Straße nachweislich nicht vom Radverkehr genutzt wird.

Wie kann man noch die Erforderlichkeit eines Schutzstreifens bewerten?

Oftmals stehen bei Änderung eines Verkehrskonzept mehrere Optionen zur Verfügung. Um die richtige Radverkehrsführung auszuwählen, kann man die Belastungsbereiche der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) zu Rate ziehen.

Die Belastungsbereiche der ERA geben dir einen Überblick, bei welcher Kraftfahrzeugstärke, und bei welcher zulässigen Höchstgeschwindigkeit, Schutzstreifen in Betracht gezogen werden können. 

Schutzstreifen sind Belastungsbereich II zugeordnet (Kapitel 2.3.2 ERA):

Radverkehr Belastungsbereiche Führungsformen ERA

Das untere Diagramm zeigt, wie viel Kraftfahrzeuge in der Spitzenstunde an Werktagen zu welchen Geschwindigkeiten auf zweistreifigen Straßen vorliegen dürfen, damit Schutzstreifen eingesetzt werden können.

ERA Belastungsbereiche zweistreifige Straße

Bei zweistreifige Straßen muss man allerdings aufpassen: Das Schaubild sieht auch bei Geschwindigkeiten von über 50 km/h Schutzstreifen als geeignete Führungsformen vor.

Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung sieht Schutzstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften nur bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h vor (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2).

ERA Belastungsbereich II bereinigt Schutzstreifen zweistreifige Straße

Die rote Fläche auf dem obigen Diagramm markiert den Belastungsbereich über 50 km/h, bei dem keine Schutzstreifen erlaubt sind.

Schutzstreifen können beispielsweise bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und einer Verkehrsbelastung von 800 Kraftfahrzeugen in der Spitzenstunde, angeordnet werden.

Schutzstreifen zweistreifige Straße Belastung 800 Kfz 50 km h

Bei der doppelten Menge an Kraftfahrzeugen in der Spitzenstunde und gleicher zulässigen Höchstgeschwindigkeit befinden wir uns allerdings mitten im Belastungsbereich III. 

Schutzstreifen zweistreifige Straße Belastung 1600 Kfz 50 km h

Radfahrstreifen, Radwege oder gemeinsame Geh- und Radwege wären dann die geeigneten Führungsformen für den Radverkehr (Kapitel 2.3.2 Tabelle 8 ERA).

Wichtig dabei:

Die Übergänge zwischen den Belastungsbereichen sind keine harten Trennlinien.

Kapitel 2.3.3 ERA

Bei einer Verkehrsbelastung von 1.200 Kraftfahrzeugen in der werktäglich Spitzenstunde und einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h können Schutzstreifen dennoch unter folgenden Voraussetzungen markiert werden (Kapitel 2.3.2 Tabelle 8 ERA):

  • Geringer Schwerverkehrsanteil
  • Übersichtliche Linienführung

Für vierstreifige Straßen sehen die Belastungsbereiche so aus:

ERA Belastungsbereiche vierstreifige Straße

Auf vierstreifigen Straßen können demnach Schutzstreifen bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und einer werktäglichen Verkehrsstärke von 1.600 Kraftfahrzeugen in der Spitzenstunde aufgebracht werden.

Schutzstreifen vierstreifige Straße Belastung 1600 Kfz 50 km h

Für Schutzstreifen muss keine qualifizierte Gefahrenlage nachgewiesen werden (§ 45 Absatz 9 StVO).

Folglich ist die Anordnung von Schutzstreifen im Gegensatz zu anderen Beschränkungen und Verboten des fließenden Verkehrs erleichtert.

Ort

Wo dürfen Schutzstreifen markiert werden?

Gibt es bestimmte Streckenabschnitte oder Ortslagen, auf oder an denen die Anlage von Schutzstreifen generell ausgeschlossen ist?

Nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) dürfen Schutzstreifen nur innerhalb geschlossener Ortschaften markiert werden (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2).

No-Gos

Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2; Kapitel 4.5.1 ERA).

Zonen-Anordnungen, wie die Tempo 30-Zone, dürfen nur auf

Straßen […] ohne Leitlinien (Zeichen 340)

§ 45 Absatz 1c StVO

eingerichtet werden.

Daher dürfen Schutzstreifen ebensowenig in Tempo 30-Zonen aufgebracht werden.

Sonderfall: Einbahnstraße

Schutzstreifen können in Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung angelegt werden (Kapitel 7.2 ERA). Dazu müssen in der Einbahnstraße

  • mehr als 400 Kraftfahrzeuge in der Spitzenstunde unterwegs sein,
  • die zulässige Höchstgeschwindigkeit darf maximal 30 km/h betragen, und
  • es muss mindestens eine Fahrbahnbreite von 3,75 m ohne parkende Kraftfahrzeuge zur Verfügung stehen.
Schutzstreifen in Einbahnstraßen entgegen Fahrtrichtung

Geschwindigkeit

Vielleicht fragst du dich jetzt: Warum ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften eine Voraussetzung für die Anlage von Schutzstreifen?

Tatsächlich können Straßenverkehrsbehörden auf innerörtlichen Straßen die zulässige Höchstgeschwindigkeit erhöhen (§ 45 Absatz 8 StVO).

Innerorts dürfen Schutzstreifen nur bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h markiert werden (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2).

Beispielsweise darf auf einer Straße innerhalb einer geschlossenen Ortschaft auf der durch Verkehrszeichen 274 die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h erhöht wurde, kein Schutzstreifen angelegt werden. 

Zusammensetzung

Auf dem Streckenabschnitt, auf der ein Schutzstreifen markiert werden soll, spielt auch das Verkehrsaufkommen der Straße eine Rolle.

Eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr darf nur in seltenen Fällen erforderlich sein (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2).

Bei hohem Schwerverkehrsaufkommen soll auf die Anlage von Schutzstreifen verzichtet werden. Ein hohes Schwerverkehrsaufkommen liegt bei täglich mehr als 1000 Schwerlastfahrzeugen vor (Kapitel 3.2 ERA).

Breite

Schutzstreifen sind mindestens 1,25 m breit. In der Regel weisen Schutzstreifen eine Breite von 1,50 m auf (Kapitel 3.2 ERA).

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. empfiehlt eine Mindestbreite von 1,85 m.

Schutzstreifen sollen größer ausfallen, wenn sie nicht in voller Breite nutzbar sind. Ein Schutzstreifen kann zum Beispiel durch Rinnen in seiner Befahrbarkeit eingeschränkt sein (Kapitel 3.2 ERA).

Auf dem Fahrbahnteil zwischen den Schutzstreifen – auch Kernfahrbahnbreite genannt – müssen sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2).

Wie breit die Fahrbahn mindestens sein muss, damit Schutzstreifen markiert werden können, und wie sich Schutzstreifen zu Parkständen verhalten, kannst du in meinem Beitrag zur Breite von Schutzstreifen nachlesen.

Markierung

Bei der Markierung von Schutzstreifen muss auf die Dicke der Striche geachtet werden.

Des Weiteren gibt es genaue Vorgaben zum Verhältnis von Strich zu Lücke.

Schutzstreifen werden durch eine Leitlinie (Zeichen 340) markiert (VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2).

Die Leitlinien sind als Schmalstriche auszuführen (Kapitel 3.2 ERA). Schmalstriche sind 0,12 m breit.

Damit klar ist, um welche Art von Verkehrsfläche es sich bei dem durch eine Leitlinie markierten Straßenteil handelt, wird in regelmäßigen Abständen das Sinnbild „Fahrräder” auf dem Schutzstreifen markiert (Anlage 3 Abschnitt 8 Markierungen laufende Nummer 22 StVO; VwV-StVO zu § 2 Absatz 4 Satz 2; Kapitel 3.2 ERA).

Schutzstreifen schematisch Strich Lücke Breite

Bei Schutzstreifen folgt auf einen Strich von 1 m Länge, eine Lücke von 1 m Länge. Das Verhältnis zwischen Strich und Lücke ist also 1:1 (VwV-StVO zu Zeichen 340).

In der Fahrbahnmitte wird keine Leitlinie markiert, wenn der Fahrbahnteil zwischen den Schutzstreifen weniger als 5,50 m breit ist (VwV-StVO zu Zeichen 340).

Beidseitig oder einseitig

Sowohl beidseitige, als auch einseitige Schutzstreifen führen zu einer Verringerung der Geschwindigkeit (SVK, Gutachten zum Einsatz und zur Wirkung von einseitigen, alternierenden und beidseitigen Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen innerorts, S. 61).

Die Anlage von Schutzstreifen auf beiden Seiten führt zu Verbesserungen in beide Fahrtrichtungen.

Beidseitige Schutzstreifen innerorts an anbauefreier Hauptverkehrsstraße

Bei einseitigen Schutzstreifen kommt es häufig lediglich zu einer Verbesserung des Geschwindigkeitsniveaus in eine Fahrtrichtung (SVK, Gutachten zum Einsatz und zur Wirkung von einseitigen, alternierenden und beidseitigen Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen innerorts, S. 61).

Schlimmer noch: Bei einseitigen Schutzstreifen kann sich die Verkehrssituation auf der gegenüberliegenden Seite sogar verschlechtern (SVK, Gutachten zum Einsatz und zur Wirkung von einseitigen, alternierenden und beidseitigen Schutzstreifen auf schmalen Fahrbahnen innerorts, S. 61).

Kurzgesagt: Einseitige Schutzstreifen haben sich in der Praxis überwiegend nicht bewährt.

Eine Ausnahme bilden Gefällstrecken. An Gefällstrecken benötigen Radfahrer in den Kurven mehr Platz (Kapitel 3.8 ERA).

Auf Gefällstrecken können asymmetrische Querschnittsaufteilungen ab einer Längsneigung von mehr als 3 % eingesetzt werden (Kapitel 3.8 ERA).

Bei asymmetrischen Querschnittsaufteilungen sollen Radfahrer bergab vorzugsweise auf der Straße geführt werden (Kapitel 3.8 ERA).

Einseitige Schutzstreifen stellen eine asymmetrische Querschnittsaufteilung dar. 

Bei Gefällen von mehr als 5 % kommen allerdings Radwege oder Radfahrstreifen, statt Schutzstreifen in Betracht, die zudem breiter als das Regelmaß sein sollten (Kapitel 3.8 ERA).

Einmündungen und Kreuzungen

Entlang von Vorfahrtstraßen und Straßen mit einmaliger Vorfahrt werden Schutzstreifen mit Radverkehrsfurten über Kreuzungen und Einmündungen geführt (VwV-StVO zu Zeichen 340).

Genauer gesagt werden an Einmündungen und Kreuzungen auf den Radverkehrsfurten Fahrradpiktogramme quer zur Fahrtrichtung aufgebracht.

In der Praxis sieht das dann so aus:

Schutzstreifen Radverkehrsfurt Einmündung

Bushaltestelle

An Bushaltestellen am Fahrbahnrand und an Buskaps werden Schutzstreifen grundsätzlich unterbrochen (Kapitel 3.11 Bild 20 ERA).

Schutzstreifen Bushaltestelle

Der Bereich der Haltestelle wird dann mit einer Grenzmarkierung (Zeichen 299) gekennzeichnet (Kapitel 3.11 ERA).

Mittelinsel oder Mittelstreifen

Schutzstreifen werden an Engstellen, zum Beispiel an Mittelinseln oder Mittelstreifen, unterbrochen, wenn die erforderliche Breite zum Markieren eines Schutzstreifens nicht gegeben ist. 

Die Fahrbahn muss mindestens 3,50 m breit sein, um an Engstellen einen Schutzstreifen zu markieren. Dabei wird die 3,50 m breite Fahrbahn in einen Schutzstreifen von 1,25 m und eine Kernfahrbahn von 2,25 m Breite unterteilt (Kapitel 3.7 ERA).

Schutzstreifen unterbrochen Mittelinsel

Beschilderung

Schutzstreifen werden nicht beschildert (Kapitel 3.2 ERA).

In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 2010 wird die Aufstellung von absoluten Haltverboten empfohlen, wenn das Halten auf Schutzstreifen verboten werden soll.

Allerdings stellt sich die Frage: Ist das noch zeitgemäß?

Seit Einführung der StVO 2020 darf auf Schutzstreifen nicht mehr gehalten werden (Anlage 3 Abschnitt 8 Markierungen laufende Nummer 22 StVO).

Um das Halten auf Schutzstreifen zu verhindern, muss Zeichen 283 (Absolutes Haltverbot) nicht mehr aufgestellt werden.

Fazit

Ob Schutzstreifen auf dem betreffenden Streckenabschnitt eine geeignete Radverkehrsführung darstellen, und damit als erforderlich eingestuft werden können, kann über die Belastungsbereiche der ERA ermittelt werden.

Schutzstreifen sollten beidseitig angelegt werden. Bei beidseitigen Schutzstreifen kommt es zu einer Verbesserung der Verkehrssituation in beide Fahrtrichtungen.

Einseitige Schutzstreifen sollten nach gründlicher Prüfung nur auf Gefällstrecken erwogen werden.

Hier siehst du nochmal alle Voraussetzungen für die Markierung von Schutzstreifen als kompakte Infografik:

7 Voraussetzungen für Schutzstreifen Infografik

Hast du noch Fragen zur Markierung von Schutzstreifen?

Gerne kannst du deine Fragen unten im Kommentarbereich stellen.

Hat dir dieser Artikel gefallen?

  • Markus schreibt für Fachzeitschriften und hält Vorträge an Verwaltungsschulen zu Fragen im Bereich Straßenverkehrsrecht. Über die Jahre hat Markus bereits mit der Verwaltungsschule des Gemeindetages Baden-Württemberg, Hessischen Verwaltungs­­schulen und der Kommunal-Akademie Rheinland-Pfalz zusammengearbeitet.

15 Kommentare

  1. Nils sagt:

    Hallo Markus,

    tausend Dank für die sehr gute und bestens strukturierte Aufbereitung des doch sehr komplizierten Sachverhalts!

    Nach der aktuellen Regel müssen Radfahrer innerorts ja mit wenigstens 1,50 Meter Seitenabstand überholt werden. Ist durch diese sinnvolle (und oft noch nicht bekannte) Regelung der Schutzstreifen in bisheriger Form nicht deutlich zu überdenken? Und zwar der durchgezogene wie der gestrichelte. Denn aus Sicht der Autofahrenden ist “für Radfahrer ja gesorgt” und der Rest des Fahrstreifens wird als “für den Autoverkehr reserviert” angesehen. Aber die Rechnung geht ja nicht auf: Wer auf einem Schutzstreifen mittig fährt, benötigt als Seitenabstand weit mehr Platz, als der Schutzstreifen suggeriert.

    Gibt es Fachleute, die dieses Missverhältnis und die daraus resultierende unschöne Praxis ebenfalls im Blick haben?

  2. juergen.kindler sagt:

    Servus Markus,

    ich bin Mitglied der Verkehrswende Mühldorf. Eines unserer Themen sind Schutzstreifen für Radfahrer. Über den VCD bin ich auf Deinen Beitrag hierzu gestoßen. Vielen Dank für die Infos

    Der Schutzstreifen für den Radverkehr ist ja in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild „Radverkehr“ auszustatten.
    Die exakten Abmessungen der Piktogramme für Radfahrer sind in den RMS, Teil 2,4 im Raster dargestellt.

    Folgende Fragen habe ich noch:
    1) wie viel Meter betragen die “regelmäßigen Abstände”?
    2) wie lauten die Abmessungen der Piktogramme für Radfahrer gemäß RMS, Teil 2,?

    Vielen Dank schon mal für Deine Hilfe

  3. Matthias sagt:

    Hallo Markus,
    wie sieht es mit dem Ende des Schutzstreifens aus. Gibt es dazu vorgaben? Hier wurde ein Schutzstreifen im Bereich einer Straßenbahnhaltestelle markiert. Am Ende der Haltestelle führt der Schutzstreifen auf einen Gehweg – nicht freigegeben führ Radfahrer.
    Viele Grüße
    Matthias

    • Norbert sagt:

      Kannst du die Situation noch etwas genauer erläutern? Hält sie Straßenbahn auf der linken von zwei Fahrspuren in die Richtung?

      Radverkehr auf einen Gehweg zu leiten ist grober Unfug. Selbst wenn es ein Gehweg Radfahrer frei wäre, sollte m. E. die Wahlfreiheit in der Markierung deutlich werden.

    • Markus sagt:

      Hi Matthias,

      bitte wende dich hinsichtlich deines oben genannten Einzelfalls an die zuständige Straßenverkehrsbehörde.

  4. Frank Szymkowiak sagt:

    Hallo Markus,

    sehr informative und verständlich aufgebaute Website!
    Eine Anmerkung zum Satz “Der derzeitige wissenschaftliche Erkenntnisstand legt allerdings eine Mindestbreite von 1,40 m nahe.”
    Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. empfiehlt eine Breite vom 1,85 m (s. z.B. : Forschungsbericht Nr. 59; Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrsführungen).

    Viele Grüße
    Frank

  5. Norbert Hornauer sagt:

    Lieber Markus, unser Bürgermeister will eine unechte Fahrradstraße (Kraftfahrzeuge und Krafträder frei) mit Schutzstreifen kombinieren. – Widerspruch in sich, oder?
    Wie soll in einer Fahrradstraße, die wegen der Seitenabstände und der engen Straßenverhältnisse erforderlich ist, zusätzlich die Erforderlichkeit von Schutzstreifen (jeweils 1,5 m) und eine Restfahrbahnbreite von 4,5 bis 5 m für Begegnungsverkehr begründet werden?

  6. Thorsten sagt:

    Moin Markus, erstmal ein fettes Lob für deine Seite – sie ist mittlerweile eine unverzichtbare Quelle für mich geworden. Die Zeiten, in denen ich als Laie tagelang die StVO, VwV-StVO und ERA wälzen muss, sind endlich vorbei!

    Ich hätte noch eine Frage, auf die ich bisher keine Antwort gefunden habe:

    Im Belastungsbereich II wäre es ja auch möglich, auf einen Schutzstreifen zu verzichten. Also bspw. Mischverkehr und Gehweg mit “Fahrräder frei” anzuordnen. Soweit klar, aber: Spielt denn die Anzahl der Fahrräder hier gar keine Rolle?

    Wenn es z.B. in der betroffenen Straße einen sehr großen Radverkehrsanteil gibt, ist dann irgendwann eine Grenze erreicht, wo man sagt: Es muss auch ein Schutzstreifen her, weil X Fahrräder / Stunde eine eigene Radverkehrsführung auf der Fahrbahn benötigen? Oder spielt es eine Rolle, wenn besonders viel ruhender Verkehr Platz auf der Straße beansprucht (z.B. durch Pendler in Bahnhofsnähe, vor Firmen mit vielen Angestellten…) und dadurch eine vermeidbare Gefährdung für Radfahrer darstellt (Dooring, Konflikte beim Ein- und Ausparken, Schulweg etc.)?

    Die ERA bietet ja immerhin in diesem Belastungsbereich fünf Varianten, zwischen denen man abwägen muss und die aus meiner Sicht nicht unbedingt gleichwertig sind.

    • Markus sagt:

      Hi Thorsten,

      vielen Dank. So ein Lob hört man gerne.

      Du hast deine Frage im Prinzip schon selbst beantwortet. Die ERA gibt durch Belastungsbereiche vor, welche Radverkehrsanlagen eingesetzt werden sollten. Diese sind nicht gleichwertig. Im Abwägungsprozess können die von dir oben genannten Argumente meiner Ansicht nach Berücksichtigung finden. Welche Radverkehrsanlage im Einzelfall am Besten zum Einsatz kommt, muss am Einzelfall entschieden werden.

      • Holger sagt:

        Für den Mischverkehr Fußgänger-Fahrräder sieht die ERA ebenfalls eine Breitenstaffelung bis 4,50m und eine Obergrenze vor. Vereinfachte Daumenregel: Bei mehr als 190 Radfahrern in der Spitzenstunde kommen “Gehweg + Radfahrer frei” oder “gemeinsamer Geh- und Radweg” nicht mehr in Frage.

  7. Leo sagt:

    Hallo Markus,

    vielen Dank für die Antwort und Einschätzung!

  8. Leo sagt:

    Sehr interessante Seiten und bestens aufbereitete Informationen, Markus!
    Vielleicht kannst du noch einen weiteren Aspekt zum Thema “Fahrrad-Schutzstreifen” beleuchten?
    Praktisch einstreifige Verkehrsführung durch bauliche Trennung (Bahngleise etc.) der Fahrstreifen in der Mitte.
    Welche “Rest-Fahrstreifenbreite” ist ohne den Fahrrad-Schutzstreifen hier erforderlich?
    Beispiel mit Video in Stuttgart Kaltental:
    https://twitter.com/StgtMartin/status/1313135035390795778
    Ist so etwas überhaupt zulässig?
    Gilt hier wie bei einem Mittelstreifen oder einer Mittelinsel, dass eine “Rest-Fahrstreifenbreite” ohne Schutzstreifen von mindestens 2,25 m ausreicht?
    Danke!

    • Markus sagt:

      Servus Leo,

      im Kapitel Sonderfall: Mittelinsel und Mittelstreifen in meinem Artikel zur Breite von Schutzstreifen gehe ich auf diese Thematik ein und beziehe den derzeitigen wissenschaftlichen Erkenntnisstand zur Mindestbreite von Schutzstreifen mit ein.

      Bei Parkständen im Seitenraum muss ein Sicherheitsraum vorgehalten werden. Bei häufigen Parkwechseln sollte ein Sicherheitstrennstreifen angelegt werden. Die Stadt Karlsruhe hat es in der Rheinstraße sehr gut umgesetzt.

      Wichtig für Autofahrer in der Praxis: Bei einer Restfahrbahnbreite von 2,25 m dürfen parallel fahrende Radfahrer auf Schutzstreifen nicht überholt werden, da ein Mindestabstand von 1,50 m innerorts nicht gewährleistet werden kann. Außerorts wären 2,00 m Mindestabstand notwendig.

      Beim Überholen mit Kraftfahrzeugen von zu Fuß Gehenden, Rad Fahrenden und Elektrokleinstfahrzeug Führenden beträgt der ausreichende Seitenabstand innerorts mindestens 1,5 m und außerorts mindestens 2 m.

      § 5 Absatz 4 StVO

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